ΠΑΜΕ ΚΙ ΟΠΟΥ ΒΓΕΙ-ΠΕΘΑΙΝΟΝΤΑΣ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΤΗΣ ΡΩΣΙΚΗΣ ΡΟΥΛΕΤΑΣ

“Όταν οι εργαζόμενοι μιλούν για έλλειψη προσωπικού, για απαξίωση των εγκαταστάσεων και των υποδομών, για την ελλιπή συντήρηση του τροχαίου υλικού, για την παραβατικότητα σε όλο το μήκος του δικτύου, κάποιοι αρμόδιοι σφύριζαν αδιάφορα.  Τέτοιου μεγέθους τραγωδίες είναι μαθηματικά βέβαιο ότι θα συμβούν αν κάποιος δεν ασχοληθεί σοβαρά με την στελέχωση αλλά και τις υποδομές. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι οι λαμπεροί γρανίτες, οι προβολείς και οι κάμερες των καναλιών που τρέχουν να προβληθούν όλοι όσοι φέρουν ευθύνη για αυτό τραγικό γεγονός. Ο σιδηρόδρομος είναι όλα όσα υπάρχουν πίσω από αυτήν την χολιγουντιανού επιπέδου λάμψη, όλα όσα είναι αόρατα από τους φακούς των καμερών. Σήμερα από ντροπή και μόνο, θα έπρεπε να βλέπαμε τις παραιτήσεις όλων αυτών των φωστήρων που πιστεύουν ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί να λειτουργήσει στον αυτόματο πιλότο”.

“Το Υπουργείο βρίσκει λεφτά για τις διάφορες εργολαβίες, αλλά για να ολοκληρωθούν επιτέλους οι σιδηροδρομικές υποδομές και τα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας Ο Χ Ι ! «έχουν καιρό….κάποια στιγμή θα τελειώσουν. Όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό“.  Αποσπάσματα από καταγγελίες εργαζομένων στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Η ηθική αυτουργία της νέας εκατόμβης φαίνεται ότι υπήρξε πολυπρόσωπος. Από τον τεχνοκρατικό εκσυγχρονισμό της «ισχυρής Ελλάδας της Ολυμπιάδας» που συνεχίζεται ως χρεωκοπία, μνημόνια, πρώτη φορά Αριστερά και τέλος ως Μητσοτακικός βοναπαρτισμός.  Ευθύνη έχουν όλες οι κυβερνήσεις που διαχρονικά κρατούν υποβαθμισμένο τον ΟΣΕ προλειαίνοντας το έδαφος για την πώλησή του. Ευθύνη έχουν όλοι όσοι υπέγραψαν την υποχρέωση ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ ως μνημονιακής υποχρέωσης το 2010. Ευθύνη έχει ονομαστικά ο Χρήστος Σπίρτζης που ξεπούλησε το 2017 τον ΟΣΕ λέγοντας:  «πουλήσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να μην φάει ο ελληνικός λαός στο κεφάλι ενάμιση μνημόνιο».

4 μήνες πριν:

Υπήρξαν καταγγελίες οτι, δεν υπάρχει σηματοδότηση, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση, ήδη από τους ίδιους τους εργαζόμενους στον ΟΣΕ που θρηνούν νεκρούς συναδέλφους τους. Όταν υπάρχουν αυτές οι καταγγελίες από τους ίδιους τους εργαζομένους την ίδια μέρα, είναι σαφές ότι δεν είναι το ανθρώπινο σφάλμα ενός μεμονωμένου σταθμάρχη. Είναι η απόλυτη απουσία μέτρων ασφαλείας που θα προστατεύσουν και από το ανθρώπινο σφάλμα.   Εάν ο συγκεκριμένος από αχθοφόρος του ΟΣΕ μετατέθηκε στο Υπουργείο Παιδείας επί Ν.Δ. και αργότερα στη θέση του σταθμάρχη στο τόπο κατοικίας του, αντανακλά όλη τη ρουσφετολογική και πελατειακή σχέση που διαμόρφωσαν τα κομματικά επιτελεία από τη μεταπολίτευση μέχρι σήμερα. Απορίας άξιο και η τοποθέτησή του σε ένα τέτοιο σοβαρό πόστο ευθύνης που απαιτεί εδική εμπειρία και γνώσεις, αφού δεν πρόκειται για χειρισμό παιδικού παιχνιδιού αλλά θέση που μια λάθος κίνηση μπορεί να κοστίσει ατυχήματα…

Πρόσφατα γίνεται γνωστή Απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΣΕ  για την  ανάθεση παροχής Υπηρεσιών της ειδικότητας του Σταθμάρχη (για τους υποψηφίους σε θέσεις μόνιμων σταθμαρχών -σύμφωνα με τον Κανονισμό του ΟΣΕ και τις προκηρύξεις πρόσληψης προσωπικού- υπάρχει όριο ηλικίας, το 42) σε εξωτερικούς συνεργάτες – σύνολο (73) ατομα – για χρονικό διάστημα έξι μηνών οι οποίοι θα απασχοληθούν σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πότε; Στις 16 Φεβρουαρίου 2023! Δύο εβδομάδες πριν τον χθεσινό φονικό εκτροχιασμό. Αυτό σημαίνει ότι η εξαιρετική κρίσιμη και  κομβική εργασία του σταθμάρχη σύμφωνα με το παραπάνω έγγραφο ανατίθεται σε εργαζόμενους με 6μηνη σύμβαση, δηλαδή προσωρινούς, αναλώσιμους, χωρίς οι ίδιοι να έχουν εμπειρία και χωρίς να προλάβουν να αποκτήσουν εμπειρία, τέτοια που να μπορεί να εφαρμοστεί επί το έργον, αλλά και να μεταλαμπαδευτεί στους επόμενους. Αυτό ήταν, αυτό είναι το σχέδιο. Υπάρχει και χειρότερο… Η απόφαση αναρτήθηκε στη Διαύγεια χθες 1 Μαρτίου 2023, στις 9.23 πρωί (ΑΔΑ 6Ψ3Θ46ΨΧΕΔ-ΤΚΠ!  Χθες, την ημέρα του τραγικού δυστυχήματος και την ώρα που θρήνος και την οργή βρίσκονταν παντού. Σχεδιασμένο και αυτό. Ήταν 2011 όταν άρχισαν να καταφθάνουν σε διάφορα Υπουργεία εργαζόμενοι του ΟΣΕ… σταθμάρχες, μηχανοδηγοί, συντηρητές, συνοδοί στα βαγόνια και πολλές άλλες ειδικότητες, διωγμένοι από τις θέσεις τους με μετάταξη προς άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο – όπως έλεγαν τότε –  “εξυγίανσης” του ΟΣΕ. Επρόκειτο για την εφαρμογή του νόμου για τον τεμαχισμό και το ξεπούλημα του ΟΣΕ που ψηφίστηκε το 2010 επί ΠΑΣΟΚ. Η “εξυγίανση” φυσικά ήταν μνημονιακή απαίτηση και πίσω από αυτή τη λέξη  κρυβόταν ο τεμαχισμός, το ξεπούλημα και η ιδιωτικοποίηση. Ετσι κι έγινε.  Ο σιδηρόδρομος θα κοβόταν στα τέσσερα: ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ-ΓΑΙΑΟΣΕ- ΕΡΓΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πουλιόταν, οι 6.000 εργαζόμενοι θα γίνονται περίπου 3600 και οι υπόλοιποι θα πήγαιναν ως “περιττοί” για τα τρένα σε άλλες υπηρεσίες, ενώ κάποια θα έβγαιναν στη σύνταξη.  Βέβαια, δεν αποκαλούνται “περιττοί”, αλλά “πλεονάζον” προσωπικό. Φυσικά, στο σχετικό νομοσχέδιο, το 2010, προβλεπόταν  ότι κάθε εταιρεία θα πραγματοποιήσει νέες συλλογικές διαπραγματεύσεις με τους εργαζομένους. Επίσης, δεν οφείλεται καμία αποζημίωση, αμοιβή, προσαύξηση και εν γένει ποσόν για εκτός έδρας εργασία. Ακόμα, εφαρμόζονται περικοπές επιδομάτων τα οποία δεν θα ξεπερνούν το 10% το μισθού. Συγκεκριμένα, η κυβέρνηση (ΠΑΣΟΚ), σύμφωνα με τους μνημονιακούς όρους, έπρεπε να περιορίσει δραματικά το κόστος μισθοδοσίας, που ξεπερνούσε τα 400 εκατ. ευρώ, προκειμένου να προκύψει όφελος 200 εκατ. ευρώ ετησίως. Αυτό θα γινόταν με περικοπή ως και 50% στις αποδοχές των εργαζομένων. Στόχος η μείωση κατά 58% του κόστους μισθοδοσίας της εταιρείας λειτουργίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ και κατά 50% του κόστους μισθοδοσίας του ΟΣΕ. Απώτερος στόχος η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να πωληθεί καθαρή, απαλλαγμένη από χρέη και πλεονάζον προσωπικό, με σκοπό να προσελκύσει το ενδιαφέρον των επενδυτών. Ταυτόχρονα, βρισκόταν σε πλήρη ανάπτυξη μια καλοστημένη επιχείρηση προπαγάνδας. Καθημερινά, τηλεοπτικά κανάλια και εφημερίδες βομβάρδιζαν με περισπούδαστες αναλύσεις σχετικά με τον ΟΣΕ και τους σιδηρόδρομους, στο επίκεντρο των οποίων βρίσκονται το έλλειμμα και το χρέος του ΟΣΕ και η ζημιά που προκαλούν στην ελληνική οικονομία και στον φορολογούμενο. Οι ζημιές του ΟΣΕ αποδίδονταν από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης στην κακοδιαχείριση των διοικήσεων, στα «ρετιρέ αμοιβών» των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές μεταφορές και στα «μαύρα βαγόνια», δηλαδή στη λαθραία μετακίνηση εμπορευμάτων από «αετονύχηδες υπαλλήλους». Στη συνέχεια, παρουσίαζαν την απελευθέρωση των σιδηροδρόμων και την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ σαν τη «φιλοσοφική λίθο» που θα μετατρέψει το ζημιογόνο για τη χώρα ΟΣΕ, σε σύγχρονο σιδηρόδρομο που θα φέρει την πρόοδο. Κάπως έτσι ξεκίνησε το ξεγύμνωμα του ΟΣΕ από το στελεχιακό του δυναμικό, το μαζικό “ξεκαθάρισμα” ενός δημόσιου φορέα και το ξεκλήρισμα ενός ολόκληρου κλάδου για να φτάσει να ξεπουληθεί το 2017 – με κυβέρνηση τον ΣΥΡΙΖΑ –  μέχρι που φτάσαμε στο μαζικό έγκλημα και ξεκλήρισμα οικογενειών.

Το είπε η ΣΤΑΣΥ στη ανακοίνωσή της, μετά το τραγικό δυστύχημα, ότι “προειδοποιούσε, αλλά σφύριζαν αδιάφορα”! Το έλεγε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, η οποία είχε στείλει και εξώδικο για τις τεράστιες ελλείψεις και τις επικίνδυνες συνθήκες που επικρατούν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο τα τελευταία χρόνια. Το είπε η«Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση» Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ):  “Οσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό”, έγραψε στις 7 Φεβρουαρίου 2023… μέχρι που σήμερα μετράμε δεκάδες νεκρούς. Στις 27 Απριλίου του 2022, ο Χρήστος Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, είχε υποβάλει την παραίτησή του στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. Γιατί; Επειδή διαφωνούσε με τις ενέργειες της ΕΡΓΟΣΕ και κατήγγειλε  καθυστερήσεις, μη τήρηση φυσικού αντικειμένου και κακοδιαχείριση συμβάσεων, που αφορούν έργα σηματοδότησης και ασφάλειας των γραμμών. Το είπε μέχρι και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, είχε ομολογήσει ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί να κάνει προληπτική συντήρηση του δικτύου διότι αυτή απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Οπως είπε, για το 2022 ο Οργανισμός πήρε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Μεταφορών γι’ αυτόν τον σκοπό, δηλαδή τα μισά! Γι’ αυτό και η συντήρηση – πρόσθεσε – δεν είναι προληπτική αλλά «διορθωτική», με ό,τι αυτό σημαίνει για την ασφάλεια των μεταφορών.

Οι ευθύνες είναι πρώτα και κύρια πολιτικές… Και αφορούν όλους εκείνους που παρέδωσαν τον  σιδηρόδρομο στα επιχειρηματικά συμφέροντα υλοποιώντας τις καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις έτσι όπως τις συντόνισε και σχεδίασε η ΕΕ. Πρόκειται για «σφαγή» που ήρθε μετά από μια πορεία χρόνων αρχικά «απελευθέρωσης» και έπειτα ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων, της ΝΔ, του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΡΙΖΑ που μάλιστα έκλεισε και ψήφισε τη συμφωνία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ιταλικό μονοπώλιο της Ferrovie.

Ηδη έχει ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το 100% των μετοχών ελέγχει ο όμιλος «Ferrovie dello Stato Italiane» – FSI και αντικείμενό της είναι η λειτουργία και εκμετάλλευση όλων των σιδηροδρομικών μεταφορών) και της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ, το 100% των μετοχών ελέγχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή η FSI). Ο ΟΣΕ ανήκει στο Δημόσιο και οι βασικές δραστηριότητές του είναι η συντήρηση των υποδομών (γραμμές, σταθμοί, ηλεκτροκίνηση κ.ά.). Και το έργο αυτό δίνεται σε εργολάβους. Επίσης, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης», εκτός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσα στο 2018 ξεκίνησε να εκτελεί εμπορικά δρομολόγια στη γραμμή Θεσσαλονίκης – Ειδομένης η κοινοπραξία «Goldair» – «Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι» (OBB), που προετοιμάζεται να μπει και στα επιβατικά δρομολόγια. Ταυτόχρονα ετοιμάζονται να δραστηριοποιηθούν και άλλα μεγάλα επιχειρηματικά σχήματα, ενώ ο ανταγωνισμός εκδηλώνεται και στο ποιος θα πάρει το Θριάσιο 2 (Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός και Σταθμός Διαλογής).

Ο Κ. Χατζηδάκης εξέφραζε την υπερηφάνειά του τον Ιούλη του 2019 που με παραμβάσεις της ΝΔ έκαναν κερδοφόρα επιχείρηση την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον ΟΣΕ να μην είναι “προβληματική”. Πως τα κατάφεραν; Μα με τρομερές περικοπές, ακόμη και σε ζητήματα ασφαλείας. Το ονόμασαν “εξυγίανση”.

Το 2017, επί κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ΑΝΕΛ, η Ferrovie dello Stato Italiane Group εξαγόρασε αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ! Δηλαδή, η κυβέρνηση περίπου “χάρισε” την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εδώ να θυμίσουμε πως πως όταν ήταν στην αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ κατήγγειλε τη συγκυβέρνηση ΝΔ – ΠΑΣΟΚ ότι ετοιμαζόταν να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ, τίμημα που χαρακτήριζε «προκλητικά χαμηλό»! Οι Ιταλοί πήραν την εταιρία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων με το εξευτελιστικό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ, δηλαδή το κερδοφόρο κομμάτι, ενώ τις επενδύσεις στις υποδομές (διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνηση κτλ.) τις ανέλαβε το ελληνικό κράτος μέσω του ΟΣΕ!

Ετσι, από τη μία πλευρά ο ιδιώτης δεν εκσυγχρονίζει τις παροχές, αφού προέχει το κέρδος, από την άλλη πλευρά το κράτος έχει απαξιώσει πλήρως τον ΟΣΕ, δηλαδή το δίκτυο και τη συντήρησή του.

Το χρέους του ΟΣΕ ύψους 14,3 δισ. ευρώ προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης». Το συνολικό κόστος για το ελληνικό δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. Ευρώ.

Η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών. Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 χρόνια και δεν  αποκλείεται την «αναπροσαρμογή» προς τα πάνω της ετήσιας επιδοτησης.

Ποιά είναι τα δρομολόγια; Γενικά, δεν είναι σαφές. Σαφές είναι μόνο το χάλι που έχει δημιουργηθεί… Η διαδρομή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, που διαρκούσε έξι ώρες, πλέον απαιτεί οκτώ ώρες, εκ των οποίων δεν γίνονται όλες με τρένο, ενώ από την Αλεξανδρούπολη ώς το Ορμένιο (στα βόρεια σύνορα) κυκλοφορεί το ένα όγδοο των δρομολογίων που κυκλοφορούσε το 2016. Προς τα δυτικά, η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις κοντινές πόλεις (Εδεσσα, Φλώρινα κ.λπ.) που λειτουργούσε ως προαστιακός έχει μετατραπεί σε σύνδεση-φάντασμα, με τα αποδεκατισμένα τρένα να κυκλοφορούν σε γραμμή χωρίς σταθμάρχες. Όσο για το ποιες είναι οι «άγονες γραμμές», είναι χαρακτηριστικό ότι μία απ’ αυτές είναι το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη! .

Να σημειωθεί πως η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε. Είναι μυστική!

Απλόχερη είναι φυσικά η κυβέρνηση της ΝΔ που τον Ιούλιο του 2022 επικύρωσε στη Βουλή σύμβαση με την οποία η σιδηροδρομική εταιρεία θα τσεπώσει 750 εκατομμύρια ευρώ για να εκτελεί δρομολόγια στις δήθεν «άγονες γραμμές».

Το έγκλημα είχε ξεκινήσει νωρίτερα. Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε «σπάσει» τον ΟΣΕ σε εταιρείες. Ήταν τα πρώτα βήματα της στρατηγική της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων, προκειμένου ανεμπόδιστα να εξασφαλίζονται νέα πεδία κερδοφορίας στους ομίλους. Όλα σχεδόν κόμματα ταυτίστηκαν με τη στρατηγική της ΕΕ για την «απελευθέρωση», που οδήγησε βέβαια στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων.

Η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών προωθήθηκε με μια μεγάλη δέσμη ευρωενωσιακών Οδηγιών και πακέτων σιδηροδρομικής πολιτικής, που είχαν ως στόχο τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης και τη βαθμιαία άρση όλων των φραγμών για την υλοποίηση της ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς.

Αρχικά προωθήθηκε η Οδηγία 440/1991, για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, στον οποίο στηρίχθηκε αρχικά ο βασικός στόχος της «απελευθέρωσης».

Επόμενο ουσιαστικό βήμα ήταν οι Οδηγίες, γνωστές ως πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ, που «απελευθέρωσε» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα του δικτύου μεταφοράς, γνωστό ως διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων, το οποίο συνιστά το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης.

Ακολουθεί ένα σύνολο Οδηγιών, γνωστών ως του δεύτερου σιδηροδρομικού πακέτου της ΕΕ, το οποίο εισάγει την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007.

Επόμενο βήμα ήταν το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο, όπου εισάγεται η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010.

Με το 4ο πακέτο Οδηγιών της ΕΕ (2016/797, 2016/798 και 2016/2370) εναρμονίζονται τα διαφορετικά πλαίσια των κρατών – μελών κάτω από την «ομπρέλα» του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της ΕΕ.

Για την ιστορία να προσθέσουμε ότι το 2012 στο Ευρωκοινοβούλιο σχεδόν κανένα κόμμα δεν είχε ψηφίσει υπέρ της πρότασης για απόρριψη της έκθεσης σχετικά με τη «δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου». ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ και ΛΑ.Ο.Σ., καταψήφισαν την απόρριψη της αντιδραστικής έκθεσης.

Σε επίπεδο ΕΕ οι σιδηρόδρομοι ελέγχονται από μια μικρή ομάδα μονοπωλιακών ομίλων. Τα πρώην κρατικά μονοπώλια της Γερμανίας και της Γαλλίας μετά την «απελευθέρωση» διαδραματίζουν κυρίαρχο ρόλο στις ευρωπαϊκές μεταφορές.

Στην Ελλάδα η πολιτική αυτή στόχο είχε μεταξύ άλλων τις προσοδοφόρες γραμμές μεταφοράς εμπορευμάτων στον άξονα Πάτρας – Αθήνας, Θεσσαλονίκης – Ειδομένης. Αυτές θα γίνουν αντικείμενο ανταγωνισμών για μεγάλους ομίλους, για να προωθηθεί η ενιαία αγορά, το ενιαίο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το δίκτυο, που κατασκευάζεται με πόρους του ελληνικού λαού, θα χρησιμοποιείται και θα σχεδιάζεται κατά βάση για τις προσοδοφόρες εμπορευματικές μετακινήσεις από τα λιμάνια προς την Ευρώπη. Γι’ αυτό, εξάλλου, ο ΟΣΕ παραμένει στο Δημόσιο, για να καλύπτει αυτές τις ανάγκες. Το δίκτυο, δηλαδή, που θα συντηρείται και θα επεκτείνεται, θα το αξιοποιούν, θα το χρησιμοποιούν οι επιχειρηματικοί όμιλοι. Ως προς το τροχαίο υλικό διευκολύνεται και πάλι η χρήση του που θα χρησιμοποιείται και σε άλλα δίκτυα εκτός των εθνικών, για να διευκολύνονται έτσι οι όμιλοι στην ΕΕ. Το μεταφορικό έργο κατακερματίζεται σε πολλές διαφορετικές εταιρείες στις προσοδοφόρες γραμμές.

Ιδιωτικοποίησαν τα πάντα: Αεροδρόμια, παιδεία, υγεία, λιμάνια, τρένα.

Ο Τσίπρας έδωσε το 2017 την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie και δικαιολόγησε την εκποίηση των τρένων ως μνημονιακή υποχρέωση.

Ο Μητσοτάκης το 2022 επέκτεινε την επιδότηση της ιταλικής εταιρείας, εξασφαλίζοντάς της συνολικές επιχορηγήσεις πάνω από μισό δισεκατομμύριο ευρώ. Για να το πετύχει, χαρακτήρισε “άγονη γραμμή” το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Επί Μητσοτάκη ολοκληρώθηκε η ιδιωτικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ, της εταιρείας συντήρησης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, η οποία αποκτήθηκε και πάλι από την ιταλική FSI.

Στα παραπάνω ας προσθέσουμε τη στρατηγική, δομική επιλογή των μνημονιακών κυβερνήσεων, και περισσότερο από όλων, της κυβέρνησης Μητσοτάκη, να απαξιώνει τις δημόσιες υποδομές, συνειδητά να διαλύει οτιδήποτε ανήκει στο δημόσιο (παιδεία, υγεία, μεταφορές), να το υποχρηματοδοτεί, ώστε να ανοίγει την πόρτα στους ιδιώτες.

Στη γραμμή Αθήνας Θεσσαλονίκης δεν λειτουργούσε κανένα σύστημα ασφαλείας.

Το παρατρόχιο σύστημα ETCS (European Train Control System) θα έπρεπε να λειτουργεί από το 2020, καθώς το μεγαλύτερο μέρος του ήταν ήδη υπό κατασκευή. Το σχέδιο αυτό κατατέθηκε στην Κομισιόν λαμβάνοντας υπόψη τον Κανονισμό  (ΕΕ) 2016/919 και τον Εκτελεστικό Κανονισμό (ΕΕ) 2017/6.

Τα συστήματα ασφαλείας κοστίζουν. Η μητρική εταιρεία, η ιδιωτική FSI θα μοίραζε λιγότερα κέρδη στους μετόχους της. Το δημόσιο θα είχε λιγότερα λεφτά να μοιράζει σε εφοπλιστές, τράπεζες, κρατικοδίαιτους επιχειρηματίες, αρπαχτικά και κολλητούς. Φυσιολογική κατάληξη είναι η απαξίωση των υποδομών.

Οι σιδηρόδρομοι επιτέλους απελευθερώθηκαν!

55 χρόνια μετά το δυστύχημα στο Δερβένι με 34 νεκρούς, η πολιτική ιδιωτικοποίησης των κοινωνικών υπηρεσιών και απαξίωσης του δημόσιου, “πέτυχε” να επαναλάβει το έγκλημα:

50 νεκροί στα Τέμπη, το 2023. Και η επιχείρηση να φορτωθούν όλα σε “ανθρώπινο λάθος” για να κουκουλωθεί το έγκλημα της ιδιωτικοποίησης, ξεκινά.

Το αίμα όμως είναι στα χέρια τους. Είναι στα χέρια που υπέγραψαν την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ, στα χέρια που χάριζαν επιδοτήσεις στην ιδιωτική εταιρεία. Είναι στα χέρια που απαξίωναν οτιδήποτε δημόσιο.

Οι ιδιωτικοποιήσεις σκοτώνουν.

Να τις ανατρέψουμε πριν χαθούν κι άλλες ανθρώπινες ζωές.

Είναι διαχρονικό το έγκλημα με τα σιδηροδρομικά έργα, όταν από το 1975 προσπαθούσαν  να φτάσουν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, μέχρι δηλαδή 200χλμ, όταν σε άλλες χώρες παλεύουν για 500. Με μια διπλή γραμμή, άξονα ΠΑΘΕ, όπου δεν έχει ολοκληρωθεί εδώ και χρόνια, ενώ τα σύγχρονα συστήματα GPS δεν έχουν τοποθετηθεί ακόμα, δεν λειτουργούν ενώ κάποια έχουν αγοραστεί πολύ πριν, από το 2000. Τα χρήματα τα οποία έχουν δαπανηθεί είναι παρά πολλά. Για παράδειγμα, στη Γαλλία έχουν δαπανηθεί 5 δισ. ενώ εδώ πάνω από 15 δισεκατομμύρια έχουν ξοδευτεί και δεν υπάρχει σιδηρόδρομος.

Όπως δυστυχώς φωτογραφίζει η υφιστάμενη αποκαρδιωτική εικόνα, ακόμα και στον βασικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Άνοιξε όμως τον δρόμο για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας, που ολοκληρώθηκε με τη μεταβίβαση στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane.

Oι αρχικοί «πολέμιοι» της ιδιωτικοποίησης ήταν και αυτοί που ως κυβέρνηση πια την υπέγραψαν το 2017, όπως και τη μετέπειτα πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι δύο αποκρατικοποιήσεις είχαν συνδεθεί ευθέως με τη μη απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για την κατασκευή μιας σειράς υποδομών. Σημειώνεται ότι ν. 3891/2010 προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο δημόσιων οργανισμών, που ανέρχονταν σε 14,6 δισ. ευρώ για τον ΟΣΕ και 1,079 δισ. για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποσχίστηκε ελεύθερη βαρών από τον ΟΣΕ το 2008).

Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συμμόρφωση της χώρας μας με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Με την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, που ολοκληρώθηκε μόλις τον περασμένο Οκτώβριο, ο ΟΣΕ ως infrastructure manager αναλαμβάνει την εκτέλεση και υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.

Η απόφαση για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ ήρθε από την Κομισιόν, μετά από χρόνια διαπραγματεύσεων, ανταλλαγής στοιχείων και επιστολών, τον Ιούνιο του 2017. Η διαδικασία έρευνας είχε κινηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούλιο του 2011, για τα μέτρα ενίσχυσης των δύο εταιρειών, υπό το πρίσμα του εάν αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως τότε να γίνει αυτό επίσημα.

Η χώρα μας υποστήριξε πως στόχος των μέτρων στήριξης ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Σύμφωνα δε με την απόφαση της Κομισιόν, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένετο να στηρίξει το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό και να φέρει θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών.

Ειδικότερα, η Κομισιόν είχε διαπιστώσει ότι:

• Τα μέτρα στήριξης της αναδιάρθρωσης μέσω (i) της διαγραφής χρέους ύψους 14,3 δισ. ευρώ, (ii) της μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης υποδομής, και (iii) των ετήσιων επιχορηγήσεων, που τέθηκαν σε εφαρμογή μετά τις 22 Οκτωβρίου 2014, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, δεδομένου ότι αφορούν δραστηριότητες που εκτελεί ο ΟΣΕ ως εθνικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό ούτε να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
• Η μεταφορά 217 υπαλλήλων συντήρησης και οι ετήσιες επιχορηγήσεις ύψους έως 340 εκατ. ευρώ που πραγματοποιήθηκαν πριν από τις 22 Οκτωβρίου 2014 συνάδουν με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Όσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της εταιρείας (συγκεκριμένα, διαγραφή του χρέους και ετήσια αύξηση των ετήσιων επιχορηγήσεων), συνολικής αξίας 1.079 εκατ. ευρώ, είναι επίσης σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Εκτενή αναφορά στο πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη κάνει ο Guardian, επισημαίνοντας πως η Ελλάδα έχει την χειρότερη θέση στην σιδηροδρομική ασφάλεια στην ΕΕ κατά την τελευταία δεκαετία. Το έγκυρο βρετανικό μέσο επικαλείται μάλιστα στο δημοσίευμά του τα στατιστικά στοιχεία του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της ΕΕ.

H κακή κατάσταση των σιδηροδρομικών γραμμών και τα μεγάλα προβλήματα ασφάλειας ήταν γνωστά σε όλους τους αρμοδίους εδώ και τουλάχιστον έναν χρόνο, καθώς τον Απρίλιο του 2022, παραιτήθηκε από την θέση του ο ο πρόεδρος της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, Χρήστος Κατσιούλης. Προειδοποιήσεις απηύθυναν συνεχώς και οι εργαζόμενοι: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις». Ενώ λίγες μόνο ώρες πριν την τραγωδία, ο Πρόεδρος των Μηχανοδηγών, Κώστας Γενηδουνιάς σχολίαζε με ανάρτησή του την προγραμματισμένη επίσκεψη του Κυριάκου Μητσοτάκης στο Κέντρο Τηλεδιοίκησης – Σηματοδότησης στη Θεσσαλονίκη, καταγγέλλοντας ότι ούτε η τηλεδιοίκηση, ούτε η σηματοδότηση λειτουργεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βορείου Ελλάδας.

Στην δισέλιδη επιστολή του ο κ.Κατσιούλης, κατέγραφε την ημιτελή συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου και έκρουε κώδωνα κινδύνου για την ασφάλεια, αναφέροντας ότι συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, στο οποίο θα γίνεται «κυκλοφορία τρένων με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».

Συγκεκριμένα στην επιστολή του τότε ο κ. Κατσιούλης διαφωνούσε στα εξής:

Στη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 και του τρόπου υλοποίησης του ETCS στα τμήματα Αχαρνές – Οινόη, Δομοκός — Λάρισα και Λάρισα — Πλατύ, διότι καταργούνται συμβατικά δρομολόγια και συμβατικές ενδείξεις φωτοσημάτων.

Στη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 με την αναίτια αποξήλωση των εν λειτουργία (χρηματοδοτούμενων με ευρωπαϊκά κονδύλια) υφιστάμενων συστημάτων αλληλεξάρτησης στους Σ. Σ.Τανάγρα, Ελεώνα, Θήβα, Σφίγγα, Αλίαρτο, Αλαλκομενές, Λιβαδειά, Δαύλεια και την αντικατάστασή τους με ένα σύστημα αλληλεξάρτησης, διότι επιφέρουν τεράστιες καθυστερήσεις στη σύμβαση του ETCS επί γραμμής.

Στην κακοδιαχείριση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης στο τμήμα Δομοκός — Λάρισα και τις τεράστιες καθυστερήσεις που αυτή ακόμα επιφέρει στη σύμβαση του ETCS επί γραμμής.

Στη μη τήρηση του συμβατικού αντικειμένου της σύμβασης 717 στο τμήμα Οινόη — Τιθορέα με την κατάργηση της συμβατικά προβλεπόμενης τμηματοποίησης της γραμμής και την αντικατάσταση των συμβατικά προβλεπόμενων κυκλώματων γραμμής με μετρητές αξόνων, διότι με την υλοποίηση του ETCS θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200Κm/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής’ με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων.

Και στις δεσμεύσεις προς στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ως προς την αποπεράτωση του ETCS τον Οκτώβριο του 2022, δεδομένου ότι η παράταση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης (Σ.717) λήγει το Μάιο του 2022, χωρίς να έχει σημειωθεί πρόοδος στην εξέλιξή της».

Στο ίδιο μήκος κύματος και οι προειδοποιήσεις των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο. Η συνδικαλιστική οργάνωση ΔΕΣΚ-Σ (Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρόμων) είχε προειδοποιήσει με σχετικές ανακοινώσεις.

Η πιο χαρακτηριστική εξ αυτών δόθηκε στη δημοσιότητα μόλις στις 7 Φεβρουαρίου του 2023, με τη ΔΕΣΚ-Σ να στηλιτεύει την έλλειψη μέτρων προστασίας «στην ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων» επ’ αφορμή δύο ατυχημάτων που είχαν σημειωθεί στις αμαξοστοιχίες 51 και 61.

«Είναι πλέον εξοργιστικό αυτά να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μην παίρνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες» σημειώνεται στην ανακοίνωση.

Και προστίθεται: «Όπως οι προηγούμενες κυβερνήσεις έτσι και η σημερινή έχει άλλες προτεραιότητες και όχι την ασφαλή μετακίνηση των πολιτών. Αντιλαμβάνονται την ασφάλεια ως κόστος.

και συνεχίζουν:

ΟΧΙ ΑΛΛΗ ΚΟΡΟΙΔΙΑ

Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα, κάνοντας διαπιστώσεις.

Τα Σωματεία στο Σιδηρόδρομο και η Π.Ο.Σ. δεν μπορεί να ανέχονται άλλο αυτή την επικίνδυνη κατάσταση. Τι άλλο περιμένουν για να παρέμβουν; Τι άλλο πρέπει να συμβεί;

Τα θέματα ασφάλειας πρέπει να μπουν στην πρώτη γραμμή. Να βρεθούν στο επίκεντρο των συνελεύσεων στους χώρους δουλειάς.

Οι εργαζόμενοι πρέπει να κρίνουν πολιτικά και συνδικαλιστικά όσους έχουν ευθύνη και συνεχίζουν να σφυράνε αδιάφορα εκείνους που αδιαφορούν για αυτό που συμβαίνει.

Να κρίνουν εκείνους τους πολιτικούς κομισάριους και συνδικαλιστικούς εκπροσώπους που υποτιμούν και αδιαφορούν για όλους εκείνους τους παράγοντες που όταν διασταυρώνονται δημιουργούν καθημερινά ατυχήματα και δυστυχήματα.

Ενώ λίγες μόνο ώρες πριν την τραγωδία, ο Πρόεδρος των Μηχανοδηγών, Κώστας Γενηδουνιάς σχολίαζε με ανάρτησή του την προγραμματισμένη επίσκεψη του Κυριάκου Μητσοτάκης στο Κέντρο Τηλεδιοίκησης – Σηματοδότησης στη Θεσσαλονίκη, καταγγέλλοντας ότι ούτε η τηλεδιοίκηση, ούτε η σηματοδότηση λειτουργεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βορείου Ελλάδας.

Στο αποκορύφωμα της τραγικής ειρωνείας ο πρωθυπουργός Μητσοτάκης ετοιμαζόταν να φωτογραφηθεί και να κάνει δηλώσεις στο Κέντρο Τηλεδιοίκησης – Σηματοδότησης Σιδηροδρομικού Δικτύου Βορείου Ελλάδος, το ίδιο κέντρο που εδώ και δύο δεκαετίες δεν έχει τεθεί σε λειτουργία.

«Ο Κ. Μητσοτάκης θα βρεθεί αύριο στο Κέντρο τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου βορείου Ελλάδος διαβάζω μόλις σε site. Μπορεί κάποιος να μας πει που είναι και που λειτουργεί η σηματοδότηση & τηλεδιοικηση στην βόρεια Ελλάδα ; Προς Δράμα δεν υπάρχει, μετά το Πλατύ, προς Φλώρινα μονή γραμμή, ενώ προς Αθήνα όλα σβηστά, μετά το τχ1 κόκκινο, σε λειτουργία η Σίνδος, η γραμμή προς Στρυμώνα ζούγκλα. Στην φωτό, οι ετοιμασίες.. Ρε τι ζούμε;», σημείωνε ο κ. Γενηδουνιάς.

Αυτό που συμβαίνει είναι ότι δεν λειτουργούν οι ενδείξεις, τα φωτοσήματα, οι οποίες δίνουν την ένδειξη στον μηχανοδηγό ότι μπαίνει σε παρακαμπτήριο γραμμή. Δηλαδή τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση στη γραμμή αυτή δεν λειτουργούν», τόνισε χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του σωματείου των μηχανοδηγών.

Όπως είπε: «Οι εργασίες στο σιδηροδρομικό δίκτυο έχουν ξεκινήσει να γίνονται από τη δεκαετία του 2000, τώρα η κατάσταση της υποδομής βρίσκεται στην τελική της φάση, ωστόσο έχουν πληρωθεί από το 2004-2005. Δεν λειτουργούν και μάλιστα τα συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους. Το να πούμε ότι ο μηχανοδηγός είχε παραπάνω ταχύτητα είναι το μόνο εύκολο αυτή τη στιγμή. Το θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς στη χώρα και παραμένει, όταν καλύπτονται όλες οι παράμετροι. Σε κάθε τρένο υπάρχει εγκατεστημένη συσκευή προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη, αλλά η συσκευή αυτή δεν λειτουργεί επίσης».

Aν νομίζετε ότι το παραπάνω απόσπασμα αναφέρεται στο δυστύχημα που σημειώθηκε στα Τέμπη το βράδυ τής Τρίτης, κάνετε λάθος. Είναι γραμμένο το 2017, μετά από το δυστύχημα στο Άδενδρο, όπου και τότε έχασαν τη ζωή τους 3 άνθρωποι, δύο εκ των οποίων εργαζόμενοι στον ΟΣΕ. Εκείνο το βράδυ, η τηλεόραση «έπαιζε» eurovision και ουδείς θεώρησε αναγκαίο να τη διακόψει για να μεταδοθεί η είδηση στην δημόσια τηλεόραση! ‘Οταν επί μήνες ακυρώνονται και καθυστερούν δρομολόγια, όταν συμβαίνουν ατυχήματα χωρίς ανθρώπινα θύματα, όταν οι εργαζόμενοι διαμαρτύρονται για τις συνθήκες λειτουργίας και την έλλειψη προσωπικού, τα «κακά σημάδια» πυκνώνουν και το μοιραίο λάθος δεν αργεί. Η κατάσταση είναι τόσο οριακή που αρκεί ένα πρόβλημα ρουτίνας, όπως μια θραύση στα «κλειδιά αλλαγής» ενός δρομολογίου, για να ταλαιπωρηθούν χιλιάδες επιβάτες άλλων συρμών περιμένοντας με τις ώρες στις αποβάθρες, χωρίς κανείς να τους ενημερώνει πότε και πώς θα εξυπηρετηθούν. ‘Αλλοι εγκλωβίζονται μέσα σε ακινητοποιημένα τρένα ύστερα από κάποιο συμβάν ή –ακόμη χειρότερα– αναγκάζονται να αποβιβαστούν περπατώντας δίπλα στις ράγες. Δισεκατομμύρια επενδύσεων στις τελευταίες δεκαετίες μοιάζουν σαν να μην έγιναν ποτέ, την ίδια ώρα που σε αναπτυγμένες χώρες της Ευρώπης, υιοθετούν πολύ φτηνά πακέτα μετακινήσεων με τρένο ως αντίδοτο στην ενεργειακή κρίση και την πρωτοφανή ακρίβεια. Τα μέσα ενημέρωσης  στην πλειονότητά τους  απέφευγαν να τα γνωστοποιήσουν για να μην δυσαρεστήσουν την κυβέρνηση. Μετά την τραγωδία, σπεύδουν να μεταδώσουν τις καταγγελίες που αποσιωπούσαν το προηγούμενο διάστημα.

Προκαλεί ανατριχίλα η ανάγνωση των αλλεπάλληλων ανακοινώσεων-καταγγελιών-εξαγγελιών κινητοποιήσεων των σωματείων εργαζομένων. Περιγράφεται από τους εργαζόμενους μια κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο η οποία δυστυχώς επιβεβαιώθηκε από τη δολοφονία δεκάδων επιβατών και εργαζομένων και τον τραυματισμό εκατοντάδων. Ελλείψεις προσωπικού, ελλείψεις μέσων και αυτοματισμών ασφαλείας και σηματοδότησης, μη λειτουργία των ήδη υπαρχόντων. Μεγαλύτερη ανατριχίλα προκαλεί η στάση της κυβέρνησης η οποία σε κάθε εξαγγελία απεργιακής κινητοποίησης απειλούσε τους εργαζόμενους και έστελνε στα δικαστήρια τους εκπροσώπους στα διοικητικά συμβούλια των σωματείων. Ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών έβριζε τους εργαζόμενους και τους απειλούσε με αγωγές γιατί είχαν το θράσος να απεργήσουν και να κάνουν κατάληψη στα αμαξοστάσια του Ρέντη.

Υποστελέχωση, εργασιακές “εφεδρείες”, απαξίωση των καταγγελιών των εργαζομένων, χλευασμός των συνδικαλιστικών οργάνων που εντόπιζαν έγκαιρα και επισημάναν τα τεράστια προβλήματα και τίς εγκληματικές ελλείψεις στο δίκτυο των σιδηροδρόμων.

Οργή προκαλεί εξώδικο της Ιταλικής Ferrovie ιδιοκτήτριας της HELLENIC TRAIN η οποία απειλεί τους εργαζόμενους σε αυτή να μην απεργήσουν, προβάλλοντας ως επιχείρημα ότι τα ζητήματα της ασφάλειας και προστασίας της εργασίας που επικαλούνταν οι εργαζόμενοι δεν είναι αρμοδιότητα της αφού η εταιρεία που αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ευθύνεται για αυτό το σημαντικό τομέα των μεταφορών των σιδηροδρόμων. Αντιμετωπίζει τους εργαζόμενους και τους επιβάτες ως εμπορεύματα που δε πρέπει να έχουν άποψη για τις συνθήκες μετακίνησης και ασφάλειας τους. Η βασική θέση της Hellenic Train σε προηγούμενα περιστατικά (ακινητοποιήσεων, καθυστερήσεων κ.λπ) είναι ότι εξαιρούνται από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, βάσει εξαιρέσεων που εισάγουν από το 2009 υπουργικές αποφάσεις. Και αυτό γιατί στη χώρα μας το 2009, δύο χρόνια μετά τη θέσπιση του εν λόγω κανονισμού, εκδίδεται μια απόφαση του Υπουργείου Μεταφορών που εξαιρεί την Ελλάδα από σειρά διατάξεων του κανονισμού με πενταετή διάρκεια. Το 2014 παρατείνεται μία πρώτη φορά για άλλα 5 χρόνια, μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019 που παρατείνεται για άλλα 5 χρόνια. Εξαιρείται λοιπόν από τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών των σιδηροδρομικών σταθμών, λαμβάνοντας υπόψη, όπως γράφει η εξαίρεση, «την ιδιαιτερότητα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς, όπως διαμορφώνεται από τις λειτουργικές συνθήκες του σιδηροδρομικού δικτύου της».  Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ επίσης  δεν υπάρχει τηλέφωνο επικοινωνίας  ούτε προσβάσιμο νομικό τμήμα. Αυτό είναι  ενδεικτικό της συνολικής προσέγγισης της εταιρείας στις υπηρεσίες και τους ταξιδιώτες.  Πρόστιμα της έχουν επιβληθεί παλαιότερα από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) με το σκεπτικό ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραβιάζει μία σειρά διατάξεων του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Συμβουλίου που προβλέπει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών και των σιδηροδρομικών εταιρειών.

Κυβέρνηση και εργολάβοι έστησαν πάρτυ δισεκατομμυρίων εδώ και πάνω από δυο δεκαετίες στο όνομα της ασφάλειας μας. Εγκατέλειψαν τον σιδηρόδρομο – ας μην ξεχνάμε ότι η κυβέρνηση του ΓΑΠ ξεκίνησε το 2009 τα μνημόνια από τον ΟΣΕ και τη κατάργηση όλου του δικτύου Πελοποννήσου, συκοφαντώντας εργαζόμενους ως προνομιούχους, τη στιγμή που άνοιγε την πόρτα στους εργολάβους για το μεγάλο φαγοπότι – και βάλανε σε τροχιά πλήρους ιδιωτικοποίησης τον σιδηρόδρομο, με την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ να ολοκληρώνει το έργο, βάζοντας τις τελικές υπογραφές.

Η κυβέρνηση της ΝΔ είναι σίγουρο ότι θα καλύψει με την ελεγχόμενη δικαστική εξουσία της τις ευθύνες της όπως και τις ευθύνες των ιδιοκτητών της Ferrovie Italia. Θα ρίξει όλες τις ευθύνες σε εργαζόμενους καλύπτοντας εργολάβους, διοικήσεις και πολιτικά πρόσωπα που είναι οι αυτουργοί της δολοφονίας. Οι ευθύνες βαραίνουν όλες τις κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ και ΝΔ που συστηματικά οδηγήσαν στο σημερινό έγκλημα, την εταιρεία Hellenic Train που επέμεινε να υποτιμά την ασφάλεια των επιβατών για να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της και τα δημοσιογραφικά μέσα πλησίον της εξουσίας που κατασυκοφάντησαν τα ορθά αιτήματα των σωματείων του χώρου

Αυτή τη φορά, λοιπόν, η είδηση μεταδίδεται γιατί είναι ακόμα πιο τραγική, γιατί δεν μπορεί να κρυφτεί, γιατί υπάρχουν ακόμα γονείς που περιμένουν με αγωνία τα παιδιά τους να έχουν βγει ζωντανά από τον κόλαφο αυτό. Αυτή τη φορά η είδηση είναι εδώ, με τα κανάλια να δίνουν τον πρώτο τόνο στην ανθρώπινη δυστυχία, αφήνοντας το κομμάτι των ευθυνών να το «διαλευκάνουν» μαζί με τον πρωθυπουργό, τον υπουργό μεταφορών, την υπόλοιπη κυβέρνηση και την αξιωματική αντιπολίτευση, όταν αποφασίσουν με ποια γραμμή θα βγουν για να σώσουν το τομάρι τους.

Στις 29 Ιουλίου του 1991, η «Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων», δημοσίευσε την Οδηγία «για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (91/440/EQK)» (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0440&from=EN).

Με εκείνη την Οδηγία, το κεφάλαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έδινε εντολή στα κράτη και τις κυβερνήσεις του, να ανοίξουν τις πύλες προς την πλήρη «απελευθέρωση» της σιδηροδρομικής αγοράς, είτε με απευθείας ιδιωτικοποίηση, είτε με ιδιωτικοοικονομική – αγοραία διαχείριση των σιδηροδρομικών οργανισμών, ακόμη και όταν αυτοί βρίσκονται σε κρατικά χέρια. Έτσι, οριζόταν, μεταξύ άλλων, ότι «τα κράτη μέλη μπορούν να αναθέσουν στις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων ή σε άλλο διαχειριστή τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής, και ιδίως την ευθύνη των επενδύσεων και της συντήρησης και τη χρηματοδότηση που συνεπάγεται η διαχείριση αυτή από τεχνική, εμπορική και οικονομική άποψη».

Επίσης: «Τα κράτη μέλη μπορούν επιπλέον να χορηγήσουν στον διαχειριστή της υποδομής, στα πλαίσια των άρθρων 77 , 92 και 93 της συνθήκης, χρηματοδότηση επαρκή σε σχέση με τα καθήκοντα, τις διαστάσεις και τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες, ιδίως για την κάλυψη νέων επενδύσεων.».

Ξεκαθαριζόταν, επίσης, ότι: «H διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πρέπει να γίνεται με βάση τις αρχές που εφαρμόζονται στις εμπορικές εταιρείες, ακόμη και όσον αφορά τις υποχρεώσεις κοινωφελούς υπηρεσίας που επιβάλλει το κράτος στην επιχείρηση καθώς και τις συμβάσεις κοινωφελούς υπηρεσίας που συνάπτει η επιχείρηση με τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους.».

Στο ίδιο πλαίσιο της αγοραίας λειτουργίας και των κρατικών σιδηροδρομικών οργανισμών οριζόταν, ότι: «Τα κράτη μέλη θεσπίζουν από κοινού με τις υφιστάμενες δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατάλληλους μηχανισμούς, οι οποίοι θα συμβάλουν στη μείωση των χρεών αυτών των επιχειρήσεων σε επίπεδο που να μην εμποδίζει μια υγιή οικονομική διαχείριση, καθώς και στην εξυγίανση της οικονομικής κατάστασής τους.

Για το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη μπορούν να λάβουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να δημιουργηθεί, στα πλαίσια των λογιστηρίων των επιχειρήσεων αυτών, χωριστή υπηρεσία απόσβεσης των χρεών.».

Απόσβεση των χρεών στην πλάτη των εργαζόμενων που πλήρωσαν τους σιδηρόδρομους και όλα τα δημόσια έργα για να τα ξεπουλούν τελικά οι κυβερνήσεις στο ιδιωτικό κεφάλαιο.

‘Εκτοτε, η συντήρηση των δικτύων και των τρένων και η υλοποίηση όλων των προδιαγραφών ασφαλείας συνέχισε να μένει στο απυρόβλητο. Με την διάσπαση του ΟΣΕ σε μικρότερες εταιρείες (ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ κ.ο.κ.) τη δεκαετία 2000-2010, είχε ήδη δημιουργηθεί πλήρης κατακερματισμός και αποδιοργάνωση, με τη μία εταιρεία να πετάει την ευθύνη των έργων στην άλλη.

Στις 31 Οκτωβρίου 2022, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης απέστειλε εξώδικο με αποδέκτες τον ΟΣΕ, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και την Hellenic Train.

Μέσω αυτού, γίνεται αναφορά στις επανειλημμένες οχλήσεις του σωματείου για την κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, την έλλειψη συντήρησης, τη μη λειτουργία των φωτοσημάτων, της τηλεδιοίκησης και του συστήματος ETCS -αν και έχει γίνει η εγκατάστασή του- το οποίο προστατεύει τα τρένα από ανθρώπινο λάθος.

Επιπλέον, γίνεται αναφορά στη μη λειτουργία της τηλεματικής που έχει ως συνέπεια την ταλαιπωρία των επιβατών και στην εκδήλωση επιθέσεων προς μηχανοδηγούς, το κλείσιμο των σταθμών σε περιφερειακές πόλεις λόγω έλλειψης σταθμαρχών, την ελλειπή περίφραξη των σιδηροδρομικών γραμμών με αποτέλεσμα τις συχνές ανθρώπινες απώλειες, τον μη καθαρισμό της πυκνής βλάστησης με αποτέλεσμα τη μείωση της ορατότητας για τους μηχανοδηγούς και τη μη λειτουργία συστημάτων ασφαλείας εντός σηράγγων του Προαστιακού στα Μέγαρα εδώ και 15 χρόνια.

Η Π.Ε.Π.Ε. σημειώνει πως το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να έχουν συμβεί τρεις εκτροχιασμοί το τελευταίο διάστημα (1 Αυγούστου στην Τιθορέα, 10 Οκτωβρίου στο Λιανοκλάδι και 21 Οκτωβρίου στην Τιθορέα).

Το σωματείο ζητά την άμεση αποκατάσταση των προβλημάτων που έχουν ως αποτέλεσμα την απαξίωση του σιδηρόδρομου και την γραπτή απάντηση εντός 15 ημερών για τα μέτρα τα οποία πρόκειται να ληφθούν.

Στις 7 Φεβρουαρίου 2023, καταγγέλλεται από τη ΔΕΣΚ-Σ ότι η κατάσταση έχει φτάσει στο απροχώρητο. Είχαν προηγηθεί δύο ατυχήματα και οι εργαζόμενοι της Δημοκρατικής Συνδικαλιστικής Κίνησης Σιδηροδρομικών έβγαλαν ανακοίνωση στην οποία κάνουν λόγο για το “εξοργιστικό καθημερινό φαινόμενο να μην παίρνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο”. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρουν, “Όπως οι προηγούμενες Κυβερνήσεις έτσι και η σημερινή, έχει άλλες προτεραιότητες και όχι την ασφαλή μετακίνηση των πολιτών. Αντιλαμβάνονται την ασφάλεια ως κόστος. Το Υπουργείο βρίσκει λεφτά για τις διάφορες εργολαβίες, αλλά για να ολοκληρωθούν επιτέλους οι σιδηροδρομικές υποδομές και τα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας  Ο Χ Ι !  «έχουν καιρό….κάποια στιγμή θα τελειώσουν»….Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις. Τα Σωματεία στο Σιδηρόδρομο και η Π.Ο.Σ. δεν μπορεί να ανέχονται άλλο αυτή την επικίνδυνη κατάσταση. Τι άλλο περιμένουν για να παρέμβουν; Τι άλλο πρέπει να συμβεί; Τα θέματα ασφάλειας πρέπει να μπουν στην πρώτη γραμμή. Να βρεθούν στο επίκεντρο των συνελεύσεων στους χώρους δουλειάς.”

Και λίγο παρακάτω έγραφαν τις διεκδικήσεις τους…

Άμεση πρόσληψη στον ΟΣΕ και την HELLENIC TRAIN μόνιμου προσωπικού με συγκροτημένα δικαιώματα για την κάλυψη των πολύ μεγάλων και σοβαρών ελλείψεων σε όλες τις ειδικότητες. Αντίστοιχη εξειδίκευση και πιστοποίηση του προσωπικού.
Προγράμματα εκπαίδευσης όλων των εργαζομένων στον ασφαλή τρόπο εκτέλεσης των εργασιών.
Ολοκλήρωση των έργων υποδομής και ασφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου.
Σωστή συντήρηση και επισκευή του τροχαίου υλικού και της γραμμής.
Συντήρησης, επισκευή και εκσυγχρονισμού όλου του τεχνικού εξοπλισμού και όλων των εγκαταστάσεων για ασφαλή εργασία.
Μέτρα ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων ιδιαίτερα κατά τη διέλευσή τους από κατοικημένες περιοχές.
Να χορηγηθούν όλα τα Μέσα Ατομικής Προστασίας.
Τεχνικός Ασφάλειας και Γιατρός Εργασίας σε κάθε συγκρότημα.
Συναδελφικά.

Ολόκληρη η ανακοίνωση εδώ: ΑΝΑΚ.ΔΕΣΚ 07.02.2023.docx

Ο Νίκος Τσικαλάκης, πρόεδρος εργαζομένων στον ΟΣΕ λέει στο κανάλι OPEN σήμερα το πρωί ότι ένα ολόκληρο σύστημα, φωτοσήμανση, σηματοδότες, τηλεδιοικήσεις, δεν λειτουργούν εδώ και χρόνια και ας τα έχει πληρώσει ο έλληνας φορολογούμενος.

Ο πρόεδρος Μηχανοδηγών ΟΣΕ, Κώστας Γενιδούνιας, θρηνώντας κι αυτός τούς συναδέλφους του, δηλώνει στην ΕΡΤ ότι δεν λειτουργεί κανένα σύστημα που ελέγχει τα δρομολόγια, όλα γίνονται χειροκίνητα, και ότι αν λειτουργούσαν όλα όπως έπρεπε οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν κάποια κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν μεταξύ τους σε απόσταση 500 μέτρων. «Υπήρχανε, λειτουργούσανε, δεν λειτουργούν, γι’ αυτά θα πρέπει να ρωτήσετε τους αρμοδίους. Εμείς συνεχώς διαμαρτυρόμαστε γι’ αυτά. Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα χειροκίνητα, από ανθρώπινο παράγοντα. Είμαστε στο manual, σ’ όλο το Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ούτε οι ενδείξεις λειτουργούν στα φωτοσήματα λειτουργούν, ούτε ο έλεγχος κυκλοφορίας λειτουργεί. Αν αυτά λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα βλέπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μ. – 1 χλμ… Δεν λειτουργεί, είναι κενό. Μάλλιασε η γλώσσα μας να το λέμε. Οι μηχανές που ενεπλάκησαν στο δυστύχημα έχουν εγκατεστημένα συστήματα ασφαλείας τα οποία προστατεύουν και έναντι του ανθρώπινου λάθους. Αυτά δεν έχουν λειτουργήσει ποτέ στην Ελλάδα. Είναι και on board και στην υποδομή. Δυστυχώς δεν λειτουργούν, κι αυτά είναι το προηγμένο μοντέλο που προστατεύει αν κάνει λάθος ο μηχανοδηγός. Όταν ολοκληρώθηκε η διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη προς τα τέλη του 2018, τα συστήματα αυτά είχαν εγκαταλειφθεί, γιατί δεν είχαν λειτουργήσει ποτέ από το 2000. Υπήρχε ένα σχέδιο ανάταξής τους μέσα στο 2020, όμως δεν τέθηκε σε λειτουργία το ETCS, δεν τέθηκαν σε λειτουργία τα φανάρια που δίνουν τις ενδείξεις στους μηχανοδηγούς… Η συσκευή προστασίας είναι ο κοινώς λεγόμενος «κόφτης», ο οποίος τίθεται αυτόματα σε λειτουργία ότι το τρένο ξεπεράσει ένα όριο ταχύτητας που δεν θα έπρεπε να έχει φτάσει για λόγους ασφάλειας. Κοινώς ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ δύο βασικοί παράμετροι ασφαλείας αν και υπάρχουν και αν και έχουν πληρωθεί εδώ και περισσότερο από 10 χρόνια! …Οι μηχανοδηγοί αυτή τη στιγμή δουλεύουν υπερεντατικά. Το έχουμε τονίσει, όπως έχουμε τονίσει για τα συστήματα ασφαλείας που δεν υπάρχουν, έχουμε τονίσει ότι το 2010 που 120 άνθρωποί μας φύγαν και πήγαν σε νοσοκομεία, να φυλάνε αρχαιότητες –σεβαστό και αυτό το επάγγελμα- και να κάνουν από ένα απολύτως εξειδικευμένο επάγγελμα, άλλες δουλειές, σήμερα αντί να είμαστε 420 είμαστε 230 σε όλη την Ελλάδα».

Ηλεκτρολόγος Μηχανικός, ο οποίος είχε εργαστεί επί πολλά χρόνια στην επιτροπή εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Αμαξοστοιχιών, καταγγέλει ότι εάν λειτουργούσε η σηματοδότηση  στη μοιραία γραμμή, δεν θα είχαμε το τραγικό δυστύχημα. «Δεν θέλω να κάνω αντιπολίτευση, αλλά από χθες το βράδυ δεν μπορώ να κοιμηθώ. Κοιτάω το μόλις τριών ετών παιδί μου και κλαίω. Γιατί να συμβεί κάτι τέτοιο; ουσιαστικά δεν εφαρμόστηκε πλήρως η σύμβαση για την «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης-Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς,σε Εντοπισμένα Τμήματα του Άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας» ( Α.Σ 717) . Η σύμβαση εφαρμόστηκε μόνο στο τμήμα  Τιθορέα – Δομοκός». Εξηγεί ότι το έργο της ανάταξης των γραμμών συγχρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, στο πλαίσιο του προγράμματος ΕΣΠΑ 2014 – 2020, καθώς και από Εθνικούς πόρους. Η σύμβαση 717 έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005), η οποία αφορά την εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System) στα αντίστοιχα τμήματα.

Στα Τέμπη έγινε μια λάθος κίνηση. Όμως, προηγούνται οι ευθύνες όλων εκείνων που άφησαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο γυμνό και χωρίς δικλείδες ασφαλείας. Η κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής στο σύνολο του δικτύου είναι σήμερα σε οριακό επίπεδο, με αποτέλεσμα, πέρα από το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης που προσφέρει ο σιδηρόδρομος στους επιβάτες, να τίθενται και ζητήματα ασφαλείας και αξιοπιστίας του δικτύου, τα οποία είναι υψίστης σημασίας. Τίθενται ζητήματα ασφαλείας για το επιβατικό κοινό λόγω της μη λειτουργίας των συστημάτων ETCS, των φωτοσημάτων και της τηλε-διοίκησης.

Στην εποχή της απόλυτης τεχνολογικής επανάστασης, την ώρα που η τηλεματική σε όλο τον κόσμο έχει αλλάξει τις μεταφορές κι όχι μόνο, δε νοείται στην Ελλάδα του 2023 να λειτουργούν τα τρένα όπως στην εποχή του… καρβουνιάρη. Κομμένα καλώδια, κλοπή καλωδίων,  έλλειψη συνεννόησης των σταθμαρχών, σβησμένοι σηματοδότες, βραχυκυκλώματα που δημιουργούν καθημερινές καθυστερήσεις, έλλειψη αισθητήρων που θα έπρεπε να έχουν τοποθετηθεί στις γραμμές εδώ και καιρό,σύστημα τηλεματικής ανύπαρκτο, μικρότερο ανθρώπινο δυναμικό στην εταιρεία.

Ένα χρόνο πριν, στάσεις εργασίας είχαν γίνει από το Σωματείο Μηχανοδηγών του ΟΣΕ για την κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής και την έλλειψη συντήρησης, για καθυστερήσεις στη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας και στην ολοκλήρωση κρίσιμων έργων υποδομής, για υποστελέχωση και υποχρηματοδότηση.

Διακηρύσσουν ότι είναι υπέρμαχοι του “εκσυχρονισμού”, όμως κανένα σύγχρονο τεχνολογικό μέσο δεν χρησιμοποιείται για να αποφευχθούν οι συγκρούσεις των τρένων. Ο μόνος “εκσυχρονισμός” τους περιορίζεται στο ξεπούλημα κάθε δημόσιου αγαθού στις πολυεθνικές του κεφαλαίου για ασύδοτη εκμετάλλευση. Τα πολύνεκρα δυστυχήματα έχουν ξεκάθαρες αιτίες και η πρόσφατη τραγωδία στα Τέμπη έχει ξεκάθαρη αιτία. Το εγκληματικό και αδηφάγο κεφάλαιο που θέλει να επεκταθεί σε κάθε πτυχή της ανθρώπινης δραστηριότητας αλλά και το εξίσου εγκληματικό κράτος που ξεπουλά εδώ και χρόνια τα δημόσια αγαθά στο ιδιωτικό κεφάλαιο για τα κέρδη των αφεντικών. Το δυστύχημα στα Τέμπη συμπυκνώνει την ουσία του κόσμου του Κεφαλαίου και του Κράτους: την πλήρη αδιαφορία, την πλήρη υποτίμηση της ανθρώπινης ζωής μπροστά στο κέρδος.

Μόλις στις 15 Φεβρουαρίου με επιστολή της η Κομισιόν αναφέρει: «Η Ελλάδα δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.  Η Επιτροπή κίνησε διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε στις 15 Φεβρουαρίου να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μόλις 15 ημέρες πριν από το καταστροφικό δυστύχημα στα Τέμπη που έχει ήδη δεκάδες θύματα και ο απολογισμός συνεχίζεται.

Όπως προκύπτει και από το σκεπτικό της απόφασης της Κομισιόν για την παραπομπή της Ελλάδας στο ευρωπαϊκό δικαστήριο, όσον αφορά τη σοβαρότητα της συμβατικής συμφωνίας, η συμφωνία αυτή μεταξύ του Δημοσίου και του ΟΣΕ θα πρέπει να καλύπτει όλες τις πτυχές διαχείρισης της υποδομής, τις οικονομικές υποχρεώσεις του κράτους μέλους, τις απαιτήσεις αποδοτικότητας για τον διαχειριστή υποδομής, τις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών και τους κανόνες για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και σοβαρών διαταραχών σε λειτουργίες.

Θα πρέπει να περιλαμβάνει, επίσης, διορθωτικά μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται σε περίπτωση που ένα από τα μέρη παραβαίνει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή, σε εξαιρετικές περιστάσεις, σε περίπτωση που επηρεάζεται η διαθεσιμότητα δημόσιας χρηματοδότησης. Οι εν λόγω συμφωνίες περιλαμβάνουν ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, την αναβάθμιση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, το οποίο καθιστά προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση.

Εφέτος, μάλιστα, ο διαχειριστής της εθνικής υποδομής έχει προϋπολογιστεί ότι θα λάβει μετά από χρόνια, που η κρατική συμβολή ήταν σταθερή στα 45 εκατ. ευρώ, αυξημένη χρηματοδότηση συνολικού ύψους 75 εκατ. ευρώ, μία αύξηση της τάξεως του 66%.

Όχι άλλα δάκρυα από αυτούς που διέλυσαν, ιδιωτικοποίησαν και υποχρηματοδοτούν τις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες.Από την πρώτη, «δειλή», παραχώρηση του μεταφορικού έργου του ΟΣΕ σε «μάνατζερς» στα μέσα της 10ετίας του ’90, μέχρι τους νεκρούς στα τσακισμένα, καμένα βαγόνια στα Τέμπη, χθες, ο υπεύθυνος είναι ένας: Το καπιταλιστικό κέρδος και οι πολιτικοί αυλικοί του.

Ένα χρόνο πριν είχε γραφτεί ένα άρθρο για τα τρένα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα και για το άθλιο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ήταν ακριβώς έναν χρόνο πριν όταν το Investigate Europe έγραφε ένα άρθρο, το οποίο σήμερα αποδεικνύεται προφητικό. Ειδικά μετά από τα όσα τραγικά έγιναν στα Τέμπη.

Μιλήστε λίγο για τους αναγκαίους συμβιβασμούς με τις επιταγές των μνημονίων και τις απαιτήσεις των δανειστών. Για την «επιβεβλημένη» ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρομικού έργου ήδη από το πρώτο μνημόνιο του Γ. Παπανδρέου. Πείτε μας για τα 45 εκατομμύρια που ξεπουλήσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (επί Τσίπρα) και κατόπιν ξεκινήσαμε να την επιδοτούμε με 50 εκατομμύρια κάθε χρόνο (επί Μητσοτάκη). Πείτε και για τα τρένα «χρυσά βέλη» που αποδείχτηκαν κουβάδες.

Βασικά ερωτήματα:

Η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ελλιπής. Δεν προέκυψε ξαφνικά. Είναι εδώ και δεκαετίες. Διαρκής παρακολούθηση, άμεσες επεμβάσεις και οτιδήποτε αυτονόητο σχετίζεται με τη συντήρηση πολύ απλά δεν γίνεται όταν πρέπει και όπως πρέπει. Εκκρεμεί ένας διαγωνισμός ΣΔΙΤ 500 εκατ. ευρώ. Το προσωπικό για τη συντήρηση υπάρχει; Το ερώτημα έχει τεθεί από τους σιδηροδρομικούς και περιμένει πειστική απάντηση.

Με τον όρο ανάταξη δικτύου εννοούμε την τηλεδιοίκηση, τη φωτοσήμανση, το European Control Train System (ETCS – Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Σιδηροδρόμων) και την περίφραξη της σιδηροδρομικής γραμμής. Έπρεπε, βάσει των επίσημων ανακοινώσεων, να έχει ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2022. Ολοκληρώθηκε;

Το ETCS έχει να κάνει με την αυτόματη προστασία των συρμών. Διαθέτει δυο συστήματα, του συρμού και της γραμμής, που επιτηρούν συνεχώς τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα των συρμών και τους προστατεύουν αυτομάτως είτε σε περίπτωση παραβίασης του ορίου ταχύτητας είτε σε έκτακτο γεγονός, όπως ας πούμε ένα άλλο τρένο μπροστά… Επίσης, το σύστημα αυτό μπορεί να ακινητοποιήσει με αυτόματο τρόπο τον συρμό και είναι σωτήριο σε περίπτωση παραβίασης κόκκινου φωτοσήματος. Προσθέστε και την απεικόνιση των φωτοσημάτων στο θάλαμο του μηχανοδηγού και νομίζω έχετε μια εικόνα της ασφάλειας που παρέχει ένα τέτοιο σύστημα και της μείωσης των πιθανοτήτων το ανθρώπινο χέρι να προκαλέσει κάποιο ατύχημα…

Τι σχέση μπορεί να έχει η μειωμένη διαλειτουργικότητα μεταξύ του ΟΣΕ και των θυγατρικών του και κυρίως της ΕΡΓΟΣΕ, όπως πολλάκις έχει καταγγελθεί δημοσίως; Σημαντικά σιδηροδρομικά έργα ολοκληρώνονταν και δεν παραλαμβάνονταν επί χρόνια εξαιτίας της. Επί χρόνια επίσης τα έργα δημοπρατούνταν σε κομμάτια. Μόνον τα τελευταία χρόνια με το τελευταίο πακέτο έργων, για να ξεπεραστούν τέτοια ζητήματα, τα νέα έργα του σιδηροδρόμου δημοπρατούνται με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου.

Η ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης έγινε τον Απρίλιο του 2019. Εμβληματικό έργο που μείωσε δραστικά την χρονοαπόσταση της διαδρομής σε 3 ώρες και 50 λεπτά, αυξάνοντας κατακόρυφα και τον αριθμό των επιβατών. Για πόσο διήρκεσε αυτό; Και γιατί επανήλθαμε στις 4,5 ώρες;

Δεν έχουμε προσωπικό κι αυτό που έχουμε είναι γερασμένο και δεν ανταποκρίνεται εύκολα στις νέες τεχνολογίες. Τα καταγγέλλουν οι σιδηροδρομικοί. Χρόνια τώρα. Από τα στοιχεία τους προκύπτει ότι κάθε χρόνο αποχωρούν από τον ΟΣΕ λόγω συνταξιοδότησης 80 με 100 εργαζόμενοι, που δεν αντικαθίστανται. Ειδικότητες, όπως οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι είναι είδος προς εξαφάνιση.

Πριν από δυο εβδομάδες, στις 18 Φεβρουαρίου 2023 μάθαμε ότι έρχονται άλλες εκατό προσλήψεις, σε συνέχεια των 117, που έχουν προκηρυχθεί. Οι 217 νέοι εργαζόμενοι θα λύσουν το πρόβλημα της υποστελέχωσης; Την τελευταία δεκαετία ο ΟΣΕ έχασε πάνω από το μισό ανθρώπινο δυναμικό του. Το 2010 αριθμούσε πάνω από 2.500 εργαζόμενους και σήμερα αριθμεί 700.

Η εξέλιξη των δυο διαγωνισμών για τις προσλήψεις έχει επίσης ενδιαφέρον. Ο διαγωνισμός για τους 117 εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί μέσα στο τρέχον εξάμηνο. Έσπασε στα δύο… Ο πρώτος για 90 προσλήψεις αφορά σε ειδικότητες τεχνικών και διενεργείται από τον ΟΣΕ. Ο δεύτερος για τα άλλα 27 άτομα είναι μέσω ΑΣΕΠ. Ο άλλος διαγωνισμός για τις 100 προσλήψεις εκτιμάται ότι θα τελεσφορήσει στα τέλη του 2023 ή στις αρχές του 2024… και μαγειρεύονται σε κάποιο υπουργικό γραφείο.

Δόθηκαν για τον σιδηρόδρομό μας ευρωπαϊκοί πόροι 3 δισεκατομμυρίων ευρώ σε 20 χρόνια. Έγιναν πολλά, όμως οι ελλείψεις είναι ακόμη τραγικές. Εγκληματικές. Καθυστερήσεις, υπερβάσεις προϋπολογισμού, ελλείψεις στα συστήματα ασφάλειας και στην ανάταξη της σιδηροδρομικής γραμμής. Η τηλεδιοίκηση δεν λειτουργεί και οι σταθμάρχες συνεννοούνται μεταξύ τους, λένε τώρα όσοι ασχολούνται,

Από το 1996 η Ευρωπαϊκή Ένωση ζήτησε την εναρμόνιση όλων των σιδηροδρομικών δικτύων της Ευρώπης με το ETCS. Τόσο σημαντικό είναι αυτό το σύστημα. Σημαντικό και για να αποκατασταθεί η διαλειτουργικότητα των εθνικών σιδηροδρόμων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Από το 1996 δεν μπορεί  να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει ένα αυτόματο σύστημα που θα μας λέει σε ποια γραμμή είναι ο κάθε συρμός και προς τα πού κινείται; Που θα απαγορεύει τη ρύθμιση των σιδηροδρομικών αλλαγών με το χέρι;  Πώς είναι δυνατόν να καταγγέλλεται ότι μόνο 30 χιλιόμετρα στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου διαθέτουν λειτουργικά φώτα κυκλοφορίας τρένων και να καταγγέλλεται ότι το ETCS δεν λειτουργεί στην Ελλάδα λόγω κακοδιαχείρισης, όταν έχει κοστίσει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ; Υποτίθεται ότι το συγκεκριμένο σύστημα θα ήταν έτοιμο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 κι ακόμη δεν λειτουργεί. Γίνεται σήμανση των τρένων και η διαχείριση του σιδηροδρόμου να βασίζεται στην εμπειρία του προσωπικού κι όχι σε ένα αυτοματοποιημένο σύστημα; Τι μας προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος του μηχανοδηγού, του σταθμάρχη, του κλειδούχου; Είχαμε το 2017 το δυστύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης. Αποδόθηκε στο γεγονός ότι ο μηχανοδηγός δεν είχε τα απαραίτητα σήματα. Ο μηχανοδηγός αθωώθηκε. Το πρόβλημα παρέμεινε. Εν έτη 2023 γίνεται η συνεννόηση για τη διαχείριση των τρένων με ασυρμάτους. Κυκλοφορεί επίσημο έγγραφο παραίτησης του προέδρου ETCS, Χρήστου Κατσιούλη (ημερομηνία 27 Απριλίου 2022), με το οποίο προειδοποιεί για τους κινδύνους κι αυτό δεν αποτελεί σήμα κινδύνου για τους αρμόδιους;

Είναι δυνατόν η χώρα να παραπέμπεται στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο γι’ αυτή την αδικαιολόγητη καθυστέρηση και κανείς να μην ανατριχιάζει (παραπομπή το 2020, αιτιολογημένη γνώμη το 2021…);

Σε πολλά σημεία υπάρχουν σημεία ακόμη χιλιάδες αφύλακτες διαβάσεις χωρίς φανάρια και φώτα.

Προειδοποιήσεις Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επί χρόνια. Ουδέν αποτέλεσμα.

Μιλάμε για την πολιτική οικονομία της χώρας, όπου παρακολουθούμε το μεγαλύτερο τσιμπούσι μεγαλοεπενδυτών, μέσω της εξαθλίωσης όλων των δημοσίων δομών και του ΤΑΙΠΕΔ.
Το παράδειγμα του ΟΣΕ ήταν από το πιο τρανταχτά, καθώς θυμόμαστε τα απαρχαιωμένα βαγόνια, τα ταβάνια που στάζουν, γυμνά καλώδια στον αέρα, απόνερα μεταξύ των διπλών τζαμιών, έλλειψη θέρμανσης και ψύξης, έλλειψη και μείωση βασικών δρομολογίων. Με αξια περί του 1 δις ευρώ, πουλήθηκε στην ιταλική εταιρία Ferrovie dello state Italiane για μόλις 45 εκατομμύρια, δηλάδη 4,5% της ονομαστικής αξίας. Και από τότε μόνο ακούμε για το πόσο γρήγορα κάνει το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ε και καμιά φορά μπορεί να μην το ολοκληρώσει και ποτέ…  Το ξεπούλημα γης και ύδατος προς όφελος των ιδιωτικών συμφερόντων εξαιτίας της πολιτικής της εξάρτησης και της υποτέλειας, μια πολιτική που υπηρετούν με συνέπεια όλες οι κυβερνήσεις του τόπου, σε συνδυασμό με την πλήρη αδιαφορία για την συντήρηση των υποδομών και του σιδηροδρομικού δικτύου, οι ελαστικές σχέσεις εργασίας, τα εξαντλητικά ωράρια εργασίας και η αδηφάγα πολιτική των εταιρειών για όλο και μεγαλύτερα κέρδη οδήγησαν στη σημερινή τραγωδία.

Μόνο ότι χαλάει, επισκευάζεται και αυτό όχι πάντα αποτελεσματικά όπως έχουν καταγγείλει πολλές φορές οι εργαζόμενοι. Δεν γίνεται καμιά προληπτική συντήρηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο με αποτέλεσμα να υπάρχουν σοβαροί κίνδυνοι για την πρόκληση σοβαρών δυστυχημάτων, όπως αυτό για το οποίο θρηνεί εδώ και λίγες ώρες η χώρα και ο λαός μας…

Με αυτούς τους όρους γίνεται η «ανάπτυξη» του σιδηρόδρομου. Αυτή είναι η καπιταλιστική ανάπτυξη που προωθούν η ΕΕ και οι κυβερνήσεις κάθε απόχρωσης στην Ελλάδα. Δε θα περιμένουμε κάποιο τεχνικό πόρισμα για να γίνουν ξεκάθαρες οι πολιτικές και οικονομικές ευθύνες πίσω από αυτήν την τραγωδία. Είναι πάντα οι δικοί μας άνθρωποι, άνθρωποι της τάξης μας, αυτοί που την πληρώνουν με τις ζωές τους, ενώ οι υπεύθυνοι κάθονται άνετοι στα πρωθυπουργικά μέγαρα και στις βίλες που έχτισαν με το αίμα ανθρώπων σαν κι αυτών, ανθρώπων σαν κι εμάς. 

ΒΙΑ ΣΤΗ ΒΙΑ ΤΗΣ ΕΞΟΥΣΙΑΣ

                                                                                                                                      Τροχιά στο Άπειρο